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DIRECTION : Catherine ESPINASSE, Yo KAMINAGAI, Eloi LE MOUËL, Alain MILON

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ARGUMENT :

La ville moderne est une espèce de corps vivant en pleine mutation, dans lequel les déplacements quotidiens et les transports en commun jouent un rôle prépondérant.

Les grands acteurs, directs et indirects, de ces multiples formes de mobilités ne peuvent plus se contenter de transporter des usagers ; ils sont obligés de se poser la question de la manière dont les voyageurs "habitent" leurs différents modes de transport. Du voyageur-kilomètre, l’on est ainsi passé aux "services à la mobilité des personnes".

C’est dans le contexte de cette mutation nouvelle que seront confrontés, en croisant apports théoriques, réalisations concrètes et performances artistiques, les points de vue de philosophes, de sociologues, d’architectes, d’aménageurs urbains, de designers, d’artistes, d’élus, de professionnels du transport.

La question de l’occupation des espaces de mobilité permettra d’examiner les règles et les conduites de sociabilité qui s’y développent, selon leurs dimensions techniques, sociales, architecturales, esthétiques, éthiques et politiques.

Ce colloque a pour objectif de cerner la nature des urbanités, sans cesse recomposées, qu’engendre la ville-monde jusqu’à l’intimité de ses figures et de son corps, bref de saisir la nature des liens que les lieux suscitent.

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CALENDRIER DÉFINITIF :

Mardi 26 mai
Après-midi:
ACCUEIL DES PARTICIPANTS

Soirée:
Présentation du Centre, du colloque et des participants


Mercredi 27 mai
Matin:
Alain MILON: Introduction générale

Villes-Mondes / Territoires habités
Guy BURGEL: Raconter la ville, décliner la mobilité
Georges AMAR: La mobilité comme lieu de liens

Après-midi:
Edith HEURGON, Vincent JOSSO, Dominique LEGUY (avec une contribution de Marcel RONCAYOLO): Une ville (Nanterre), un projet d'aménagement durable (Les Groues à Seine Arche): une affaire de lieux et de liens pour créer de l'urbanité dans l'Ouest parisien

Vernissage de l'exposition de Jeanne CHAMPION (Extrait du catalogue "La face cachée": Lieux de prédilection)

Interventions artistiques: Cyril BURGET: Théâtralisation de l’interdit en espace de déambulation

Soirée:
Acteurs de lieux innovants et liens insolites, table ronde animée par Sylvain ALLEMAND avec Mustapha AOUAR, Marc AUREL, Stéphane JUGUET et Louis VIEILLARD


Jeudi 28 mai
Matin:
Corps dans la ville / Corps de villes
Maria HARTI: De l’intime au public, dessiner espaces et services de transport
Catherine ESPINASSE: Le corps dans les espaces de transport, la nuit
Yo KAMINAGAI: Stratégie du design et corps des espaces

Après-midi:
Jean GHÉDIRA: Ecomobilité, le nouveau visage du transport public
Marc PERELMAN: Mobilité des corps, densité des espaces urbains et architecturaux

Soirée:
Frank BEAU: L'amour mobile: les mots interdits et le langage des corps (suivie d'une lecture, mise en voix et en espace de messages silencieux)


Vendredi 29 mai
Matin:
Figures de villes: des lieux aux espaces publics, aux territoires...
Bruno GOUYETTE: Qu’est-ce qui fait "place publique" aujourd'hui? Le point de vue des élus locaux
Jean-Paul THIBAUD: Habiter la ville en passant
Rémy FEREDJ: Comment concevoir des espaces durables? Le point de vue d’un patricien de la maîtrise d'ouvrage

Après-midi:
Dominique PAGÈS: Territoires numériques, une notion floue pour des usages contrastés: du politique à la poétique?
Philippe MARTIN: Quels services dans les espaces publics?
Leslie BELTON CHEVALIER: Les topologies des liens sociaux à travers les mobilités quotidiennes

Soirée:
L'espace public, une clef pour la ville durable?, table ronde animée par Francis BEAUCIRE avec Mireille APEL MULLER, Jacques-Joseph BRAC DE LA PERRIERE, Bruno MARZLOFF et Pascale PECHEUR


Samedi 30 mai
Matin:
Mireille APEL MULLER: La rue est à nous …tous ! ou comment partager la rue ? - exposition (Histoire d’un projet)
Yann RENAUD: La Cour des départs de la Gare d’Austerlitz : dispute autour du réaménagement d'un espace public de transports
Anne QUERRIEN: La ville durable et les enjeux de la recherche urbaine

Après-midi:
DÉTENTE

Soirée:
Interventions artistiques
Catherine ROSSEUW: Projection du film: 24 h de la vie du bus (diff. France 3) suivi d’un débat
Antonin SGAMBATO: L’enfant de Saturne, 2007 - La figure errante du clochard au pli de l'urbain. De l'absence de lieu à l'absence de lien (court métrage)


Dimanche 31 mai
Matin:
Lieux et liens dans les espaces publics à tous les âges
Denis SOCHON (avec Geneviève GRILLET et Olivier MAHÉ): Coproduire l'espace public avec les agents
Marion TILLOUS: Grand âge et espaces publics — adhérence aux lieux, détachement des liens?
Bruno AIRAUD: Parcours et mobilités touristiques selon les temps de la cité

Après-midi:
Sociabilités et urbanités
Alain MILON: De la sociabilité
Eloi LE MOUËL: Réciprocité et commune humanité, la prise de soin de soi par l’espace
Marie-Michelle LIBILBÉHÉTY-IBKA & Loïc LEPELLETIER: Regards croisés sur les règles d’urbanité à Transilien

Soirée:
Interventions artistiques
Manola ANTONIOLI: L'art de la déambulation: Richard Serra
Patrick CORILLON: La Gradiva ou les faux mouvements de la ville


Lundi 1^er juin
Matin:
Céline HÉMON & François LE VERT: Art & services du quotidien: métamorphoser les espaces de transit?
Stéphane TONNELAT: Confiance et émotions dans le métro: une expérience new-yorkaise
Agnès LEVITTE: Balades urbaines et esthétique de l'ordinaire

Après-midi:
Pedro José GARCIA SANCHEZ: Conflits d’urbanité: du trouble habitant à la mobilité éprouvée
Nathalie BREVET: Une mobilité révélatrice d'ancrage? L'exemple des habitants de la ville nouvelle de Marne-la-Vallée

Synthèses et conclusion : Catherine ESPINASSE, Yo KAMINAGAI et Eloi LE MOUËL


Mardi 2 juin
DÉPART DES PARTICIPANTS

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RÉSUMÉS :

Bruno AIRAUD: Parcours et mobilités touristiques selon les temps de la cité
Fort de France en Martinique et Saint Louis du Sénégal, classés au patrimoine mondial de l'Unesco, interrogent leurs espaces et projets de ville face à leurs enjeux majeurs de développement touristique. Le bureau d'ingénierie culturelle BICFL a proposé d'intégrer dans son approche urbaine les notions de parcours et de mobilités touristiques entre les points forts de la ville, établissant des connections entre les espaces et leurs durées de "consommation", différentes selon les temps de la cité. La proposition de déambulation urbaine fait alors projet et est associée à la diversité des plaisirs que peut, voire doit, offrir la ville à celles et ceux qui la découvrent ou qui la redécouvrent, de jour comme de nuit ... tout en veillant, d'une part, aux bonnes relations entre touristes et résidents et, d'autre part, à la qualité des liens entre les lieux.

Georges AMAR: La mobilité comme lieu de liens
Le secteur du transport entre en ce début de XXIème siècle, dans un régime d’innovation intense et parfois paradoxale, qui correspond à un véritable changement de paradigme, affectant simultanément les usages, les valeurs, les outils, les acteurs et les métiers. La valeur de la mobilité n’est plus centrée sur la puissance (vitesse, portée, débit) mais sur la reliance, entendue comme création de liens, de contacts, d’activités, d’opportunités…
L’usage des TIC et leurs innombrables conséquences placent la "softmobilité" et les "services à la personne mobile", tels que la navigation, la pédagogie ou la mise en relation, au cœur des processus d’innovation et de la mutation des transports urbains.
Les lieux de la mobilité enfin, de l’arrêt de bus au hub, en passant par… le banc public, la station vélo, la station de métro, les gares en tant qu’étapes, ou le véhicule lui-même, en tant que lieu du mouvement, constituent des enjeux majeurs de cette reliance qui donne un nouveau sens à la mobilité, cohérent avec les défis du développement durable.

Manola ANTONIOLI: L'art de la déambulation: Richard Serra
Du 7 mai au 15 juin 2008, dans le cadre de la manifestation "Monumenta 2008", le sculpteur américain Richard Serra a présenté à Paris, dans la nef du Grand Palais, une œuvre intitulée Promenade. Au-delà de la performance technique qui a consisté à installer cinq plaques d’acier Corten, pesant chacune 75 tonnes et de 17 mètres de hauteur, Serra a voulu surtout produire chez les visiteurs une expérience à la fois physique, esthétique et intellectuelle, en les invitant à déambuler dans un espace exceptionnel, où la pesanteur de l’acier se transforme en légèreté  aérienne grâce aux reflets de la verrière. Le Grand Palais constitue aux yeux de l’artiste un espace hybride, ni privé comme celui d’une galerie d’art, ni entièrement public comme celui du hall d’une gare que pourtant il évoque. La sculpture de Serra, rigoureusement non figurative, "capture" dans son abstraction la matérialité et la pesanteur de l’acier, et engage directement le corps du spectateur dans une "promenade", expérience individuelle et intime qui se nourrit également du spectacle produit par la déambulation collective des autres visiteurs. Le lieu produit ainsi un lien éphémère, le regard se transforme en fonction des déplacements et la monumentalité de la sculpture devient durée et événement. À partir d’une analyse des différentes déclinaisons de l’œuvre de Serra (interventions dans l’espace urbain, dans le paysage, plis "baroques" de The Matter of Time et verticalité austère de Promenade), je voudrais montrer comment la déambulation peut devenir une nouvelle forme d’art.

Mireille APEL MULLER: La rue est à nous …tous ! ou comment partager la rue ? - exposition (Histoire d’un projet)
La rue fait la ville et elle est le premier support du mouvement des personnes, des biens, voire des informations. Mais la rue est l’objet d’usages variés qui entrent souvent en conflit car son espace est nécessairement limité. En effet, d’une part la rue sert à la fois à se déplacer et à traverser la ville, à accéder à des lieux de résidence, de travail ou à des équipements et services collectifs, à accueillir toutes sortes d’activités, à être un lieu de rencontre, d’information, voire de spectacle. D’autre part, le développement des villes s’accompagne de celui de toutes sortes de modes de transports aux vitesses différentes et qui sont en concurrence pour l’occupation de la voirie.
L’Institut pour la ville en mouvement, qui s’est donné pour mission d’œuvrer pour l’amélioration de la mobilité urbaine, se devait donc de traiter les questions posées par la conception, l’aménagement, l’utilisation et la gestion des rues dans les villes contemporaines. C’est dans cette perspective qu’a été conçue l’exposition La rue est à nous… tous !, présentée à Paris en avril 2007 et qui circule aujourd’hui dans le monde entier (en Chine, en Amérique du nord et en Amérique du Sud, en Inde…).
L’enjeu de la conception et de la gestion des rues est un des défis majeurs de la conception des villes du XXIe siècle. Les villes des époques et des civilisations passées sont d’ailleurs souvent symbolisées par le type de rues et de places à partir desquelles elles se sont organisées. Quelles seront donc les rues qui rendront accessibles à tous et durables des villes qui aujourd’hui sortent de leurs limites anciennes, qui voient se développer toutes sortes de mobilités, qui à la fois s’étendent sur de vastes territoires et qui se densifient et se verticalisent autour de certains pôles ? Si l’on devait résumer en une formule l’esprit  dans lequel l’équipe des experts et le commissariat de l’exposition a travaillé, nous dirions qu’il vise à aider à "agir en toute connaissance de cause" tous ceux qui sont concernés par la conception, l’aménagement et la gestion des rues, qu’il s’agisse des élus, des techniciens de l’urbanisme et des transports, ou de tous les utilisateurs de la rue qui souhaitent s’impliquer sur son avenir. Trois messages principaux
Comment partager la rue? Les rues ne sont ainsi pas plus des juxtapositions d’usages que les villes ne sont des additions de villages. Il n’y a pas de rues sans mélanges et donc sans compromis. Associer à la gouvernance de la rue tous les acteurs et personnes concernés est donc une des conditions de base pour trouver des solutions durables, pour trouver un équilibre acceptable entre le partage/séparation et le partage/mise en commun.
La nécessaire diversité: La très grande variété internationale des situations urbaines que nous présentons montre aussi que, derrière les différences culturelles, souvent très grandes entre villes de multiples pays, agissent souvent des logiques voisines et que les différences peuvent ainsi aider à penser autant la généralité que la diversité.
Vous n’êtes pas dans la rue, vous êtes la rue! Attirer l’attention sur la polyvalence des rues, que chaque usager a souvent tendance à oublier et que les urbanistes et spécialistes des transports ont souvent négligée au cours du xxe siècle en appliquant trop systématiquement des modèles de spécialisation fonctionnelle dont on voit de plus en plus clairement les limites aujourd’hui. Les rues n’ont en effet pas seulement des fonctions liées au transport, que ce soit le transit, c’est-à-dire l’usage d’une voie pour aller d’un point à un autre, ou la desserte d’un endroit le long d’une voie. Les rues sont aussi des espaces collectifs et largement publics. Ce sont des lieux d’activité, d’information, de rencontres et d’évitements, de visions de l’autre, d’être-ensemble.

Frank BEAU: L'amour mobile, les mots interdits et le langage des corps
Lorsque des sites internet proposent à des milliers de voyageurs de poster des annonces visant à retrouver une personne séduite furtivement entre deux stations de métro, rien ne semble nouveau, et rien ne l'est en soi. Si ce n'est que ces récits persistent désormais, que ces persistances racontent, et que ce qu'elles racontent semble intéresser à la fois la question des flux urbains, le monde des technologies de l'information en recherche d'utopies sociales, et plus profondément la pratique amoureuse de notre époque, ses imaginaires. Car ce geste de prélèvement par le récit, d'un micro-phénomène urbain, vieux comme l'histoire du voyage, et suffisamment fréquent pour nous évoquer à tous, quelque chose d'intime, modifie tout de même la perception que nous avons de l'espace public de transport. Il jette par cette série d'éclairages, ces coups de foudres racontés, occasionnés par la machine à flux, un regard sur cet univers, plus précis et plus indicible. Il semble interroger profondément ce qui a justement précédé le récit d'une liaison posthume: l'exploration contrainte, des langages et moyens de communications non verbaux à notre époque. Ce que racontent ces récits, c'est que voilà une scène, le métro, qui oblige puisqu'elle n'autorise pas le passage à l'acte et la mise en scène transgressive de soi et par dessus tout la parole en public, à trouver des manières de se dire quelque chose sans les mots. Les jeux de regards et de sourires, la position et  les choix précis de posture des corps dans l'espace, le rôle déclencheur de certains objets médiateurs comme les livres, sont autant de manières de raconter ce qui fait lien au sein de ce lieu mobile. Mais encore de comprendre pourquoi ces machines infernales, qui nous oppressent et nous baladent, nous concernent tant. Récit autour de l'Amour mobile, une étude sur les récits de coups de foudre dans le métro.

Leslie BELTON CHEVALIER: Les topologies des liens sociaux à travers les mobilités quotidiennes
Le lien social se délite: les liens qui le composent sont de plus en plus électifs, faibles et mouvants. Ce présupposé sur la façon actuelle d’"être ensemble" des individus influence par ricochet la prise en compte de la mobilité par le rôle qui lui est conféré dans ce processus. Qu’elle soit réelle (i.e. déplacements) ou virtuelle (i.e. usages des TIC), la mobilité est un potentiel d’évitement, de fuite de l’autre. En favorisant la fuite éternelle de l’individu, cette dernière serait alors un catalyseur de la liquéfaction des liens sociaux. Pour le dire autrement, la mobilité est support d’une topologie, d’un mode d’agencement des liens sociaux qualifié de fluide, voire de liquide. L’analogie avec l’état chimique des éléments n’est pas anodine: est fluide tout corps dont les particules ne tiennent que faiblement ensemble, sont en mesure d’être séparées les unes des autres à la moindre pression. A travers cette communication, nous souhaitons interroger plus avant la figure du fluide, la portée qui lui est conférée et le rôle supposé qu’y joue la mobilité qu’elle soit réelle ou virtuelle. Pour répondre à ces questions, une question mérite d’être plus largement posée: quelles topologies dessinent les mobilités (réelles et/ou virtuelles)? En se centrant sur le quotidien comme lieu d’observation privilégié des individus, de leurs pratiques et des modes d’agencement des relations interpersonnelles dans lesquelles ils sont pris, il apparaît que les individus agencent leurs liens sociaux de différentes manières et pas uniquement sur un mode fluide. Via l’approche topologique de J. Mol et A.-M. Law (1994), d’autres figures ou topologies, telles que le réseau et la région, émergent à travers l’examen des mobilités mises en œuvre.

Nathalie BREVET: Une mobilité révélatrice d'ancrage? L'exemple des habitants de la ville nouvelle de Marne-la-Vallée
Le qualificatif de nomadisme qui accompagne parfois l’homme mobile est loin de signifier, dans le cadre des mobilités spatiales, la disparition des liens qu’entretient un individu avec le territoire. Doit-on considérer la mobilité comme l’envers de l’ancrage? N’y a-t-il pas lieu plutôt de se demander quels seraient les liens autres qu’antinomiques que l’on pourrait établir entre ces deux termes? Ne serait-il pas plus judicieux d’établir une approche dynamique et d’appréhender les modes d’ancrage en référence à la mobilité partant de l’hypothèse que c’est par le mouvement que se révèlent les ancrages? C’est la position que nous nous proposons de défendre ici. L’objet de cette intervention est de montrer dans quelle mesure la mobilité peut être révélatrice d’ancrage. Cette question sera traitée à partir de l’exemple des habitants de la ville nouvelle de Marne-la-Vallée et s’appuiera sur les résultats d’une enquête quantitative et qualitative. Au-delà des compromis effectués par les habitants, nous montrerons comment l’acceptation de temps de transport élevés et le vécu du déplacement témoignent d’un ancrage que nous qualifierons tantôt de "choisi", tantôt de "subi". Nous soulignerons aussi le caractère réversible de cet ancrage qui évolue avec le temps.

Références Bibliographiques :

LEVY J., 2003, "De nouvelles spatialités urbaines", Les sens du mouvement, synthèse du colloque international organisé par l’IVM à Cerisy-la-Salle, p. 9-14.
ORFEUIL J.-P., 1999, "La mobilité révélatrice du nomadisme ou de la volonté d’ancrage?", in Villes du XXIème siècle - Entre villes et métropoles: rupture ou continuité?, Synthèse du colloque de la Rochelle, 19-20 octobre 1998, CERTU, p. 100-116.
ORTAR N., 2005a, "Le paradoxe de l’ancrage et de la mobilité en zone rurale et périurbaine", in Bonnet L., Bertrand L., (textes réunis par), Mobilités, habitat et identités, INED, coll. "Documents de travail", 2005, 92 p.
RAMOS E., 2002, Mobilité résidentielle et processus d’ancrage. Les "provinciaux" qui vivent à Paris et en région parisienne, Rapport pour le Ministère de l’Equipement, des Transport, du Tourisme et de la Mer, 144 p.

Guy BURGEL: Raconter la ville, décliner la mobilité
La ville aujourd’hui souffre moins de ses problèmes, économiques, sociaux ou environnementaux, que d’un déficit de vision politique, empêchant la constitution indispensable du récit de la cité, même mythique ou utopique. Au-delà de ses finalités fonctionnelles, la mobilité apparaît un des fils directeurs possibles de la reconstruction d’une histoire et d’une stratégie urbaines. L’exemple du Grand Paris sera entre autres sollicité.

Références Bibliographiques :

La revanche des villes, Hachette Littératures, Paris, 2006, 239 p.
"Mobilité, culpabilité, ou l’urbanisme à pensée double", in La mobilité qui fait la ville, sous la direction de Yves Chalas et Florence Paulhiac, Lyon, Editions du Certu, 2008, pp. 176-187.
Paris meurt-il ?, Perrin, 2008, 181p.
Guy Burgel (et Alexandre Grondeau, Maxime Schirrer, sous la direction de), Villes en Parallèle, Le Grand Paris, matériaux pour une altermétropolisation, DOC 4, Nanterre, 2008, 94p.
Paris : une altermétropolisation est-elle possible ?, Actes du séminaire de la Fondation Gabriel Péri, Paris, juin 2006-mars 2007, 2008, pp. 13-15, 26-28, 34-35, 41-43, 52-54.
"Grand Paris : la démocratie métropolitaine est-elle encore possible ?", Esprit, n°348, octobre 2008, pp.174-185.

Cyril BURGET: Théâtralisation de l’interdit en espace de déambulation (Intervention artistique)
Un espace de déambulation est théâtralisé de manière à re-jouer une réalité sociale et individuelle a priori connue. L’encadrement et l’ordonnancement de l’installation ont vocation à produire des réactions dans nos corps et nos jugements communs. Ce sont ces notions que je tenterai d’interroger au travers d’une mise en espace composée d’éléments picturaux, d’objets sonores et plastiques...

Jeanne CHAMPION: Extrait du catalogue "La face cachée": Lieux de prédilection
"Je l’avoue, aucun spectacle ne m’apporte autant de plaisir que la vue d’un inconnu dont le visage me rappelle celui d’un personnage du Quattrocento — ou de toute autre époque — installé sur un banc du métro, lieu de prédilection pour les grandes rencontres muettes. La démultiplication, la mise en scène des expressions humaines et leurs poses, sont des faveurs dont bénéficient la peinture figurative et la photo. Peut-être est-ce là la raison pour laquelle je dialogue avec les affiches devant lesquelles je m’arrête, éblouie et vaincue, car quelle toile pourrait soutenir la comparaison? La vérité c’est que je ne puis plus longer les couloirs du métro sans être interpellée par la toute puissance des images qui s’alignent comme des bornes sur les bord de la route d’un imaginaire passé sous machine."

Patrick CORILLON: La Gradiva ou les faux mouvements de la ville (Intervention artistique)
L’intervention évoquera un art de se promener, mais surtout de s’arrêter dans la ville...

Catherine ESPINASSE: Le corps dans les espaces de transport, la nuit
La nuit, temps de vie des urbains, apporte un éclairage singulier aux espaces publics, qu’ils soient d’attente, de déambulation ou de transport. Conçus et pensés initialement dans une logique du diurne, leurs usages nocturnes posent question au regard de la différence des activités, ambiances, vécus et besoins ressentis la nuit, par rapport au jour. Sera abordée tout d’abord, la station de bus, la nuit. Les abri-bus, ces lieux mal dénommés, puisque n’abritant pas de véhicules, mais des piétons en attente d’un moyen de transport, feront l’objet d’une analyse critique, au travers de résultats de différents travaux menés sur les mobilités nocturnes et sur les vécus de l’attente en extérieur, la nuit... Bien que la nuit n’y soit pas visible, les espaces souterrains du Métro et du RER, seront également abordés, en tant que scènes de la vie nocturne, où le corps s’expose d’autant plus aux regards, que les flux sont moindres, le décor et les espaces libérés de la foule. La nuit dans le métro, ne serait-elle pas perceptible, visible essentiellement au travers des postures corporelles des usagers? Dès lors, ne mérite-t-elle pas un traitement particulier des ambiances, au travers de "voix de la nuit", d’univers sonores et d’éclairages spécifiques?

Pedro José GARCIA SANCHEZ: Conflits d’urbanité: du trouble habitant à la mobilité éprouvée
On ne peut plus être naïf quand on interroge aujourd’hui la condition urbaine et ses métamorphoses. Si l’hétérogénéité est une valeur sure dans les villes-monde, c’est bien  parce que sa gestion est assumée autant par le citadin (plus ou moins compétent) dans ses gestes ordinaires que par les dispositifs (de plus en plus partenariaux) de la citoyenneté urbaine. Dans un parcours qui va des espaces publics consacrés aux transports à Caracas aux lieux de recomposition urbaine à Nanterre, cette communication interroge la contemporanéité des conflits d’urbanité.

Bruno GOUYETTE: Qu’est-ce qui fait "place publique" aujourd'hui? Le point de vue des élus locaux
Il est banal de rappeler que la notion d’espace public est récente en France et polymorphe. La distinction entre les "lieux urbains" et les "lieux du débat public", qui constituent les deux acceptions classiques de l’espace public, permet d’interroger le sens de cette notion "espace public" pour les élus locaux français, principalement les maires et leurs adjoints mais aussi les élus des conseils généraux et des conseils régionaux. Les acteurs politiques locaux sont devenus, avec les lois de décentralisation des années 1980 et le recul de l’Etat aménageur, les principaux artisans de la "fabrication de la ville". Pour autant, la part des contenus (programmes, ambitions urbaines, ...) et celle des contenants (urbanisme, architecture, paysages, espace public) montre souvent un déséquilibre dans les propos des élus. La notion d’espace public est beaucoup plus récente encore dans leurs paroles ou leurs écrits. Quels sont les constituants de ce qui fait place public pour des élus locaux aujourd’hui. A travers un corpus, très limité et donc peu représentatif d’élu(e)s de villes en régions, dans la région parisienne et à Paris, on tentera d’exprimer les grandes catégories de cette notion et d’en postuler l’intelligibilité et la nécessité d’aller plus loin dans ce travail d’archéologie des discours politiques sur l’espace public.

Références Bibliographiques :

La place publique urbaine du Moyen Âge à nos jours - Etudes réunies par Laurence Baudoux-Rousseau, Youri Carbonnier et Philippe Bragard – Artois Presses Université – 2007, Arras (colloque "la place publique urbaine", Université de l’Artois, 24, 25 et 26 mai 2004).
Antoine Fleury, Les espaces publics dans les politiques métropolitaines – réflexions au croisement de trois expériences: de Paris aux quartiers centraux de Berlin et Istanbul – Thèse de géographie (Paris-I) soutenue en décembre 2007.
Jacques Julliard, "La ville, lieu politique", in La ville aujourd’hui, mutations urbaines, décentralisation et crise du citadin. Histoire de la France urbaine. Editions du Seuil, nouvelle édition 2001 – Paris (édition originale: 1985).
Articles ou dossiers de revues
Architecture d’aujourd’hui (n°355): Voirie. Novembre-décembre 2004 – Paris.
Urbanisme (n°346): Espace(s) public(s). Janvier-février 2006 – Paris.
Pouvoirs (n°116): La rue. Editions du Seuil, 2006 – Paris.

Maria HARTI: De l’intime au public, dessiner espaces et services de transport
L’espace dans le train a longtemps été le résultat de normes physiques, chaque passager devant tenir dans l’équivalent d’un caisson dont les mesures étaient définies administrativement. Ces espaces "individuels" ont été au fil du temps complétés de zones semi-publiques comme les couloirs latéraux des wagons à compartiments ou de zones publiques comme les voitures restaurants ou voitures bar. Ces dernières zones ayant pour fonction le divertissement  du voyageur.
Naturellement, le compartiment, conçu comme un "salon" a été un lieu propice à générer des contacts, voire à créer des liens entre voyageurs. Au fil du temps, et au fil de l’optimisation économique, nous sommes passés des compartiments aux voitures coach qui limitent le contact au seul voisin latéral et de ce fait limite la possibilité de création de liens. A la veille de l’ouverture des monopoles ferroviaires européens, afin de proposer une offre différente des concurrents et de fidéliser les clients, ne serait-il pas opportun pour les opérateurs ferroviaires de repartir des besoins de "socialisation" des voyageurs pour concevoir et animer des espaces dans le train qui permettent de créer des liens entre les voyageurs d’une part, entre les voyageurs et le personnel de bord d’autre part.

Edith HEURGON, Vincent JOSSO, Dominique LEGUY (avec une contribution de Marcel RONCAYOLO):  
Une ville (Nanterre), un projet d'aménagement durable (Les Groues à Seine Arche): une affaire de lieux et de liens pour créer de l'urbanité dans l'Ouest parisien
Voici notre hypothèse prospective. Dans un contexte sociétal inédit, fait de nouvelles « cardinalités » et « calendarités », où les mobilités jouent un rôle central, l’aménagement durable d’un territoire se construit en articulant trois registres solidaires (l’intime et la personne, l’universel et la planète, en passant par divers CO,  "en commun", collectifs, culturels, civilisationnels), au regard de trois tensions qu'il convient de dépasser pour créer de l’urbanité (ville à vivre/ville à produire;  ville dans la métropole/ville de métropole; ville héritée/ville qui s’invente°
Voici notre terrain d'expérimentation : une ville (Nanterre), un projet d'aménagement conduit par l'EPASA (Les Groues).
Voici le dispositif d'accompagnement réflexif et évaluatif:  un Conseil d’aménagement durable qui succède à un Comité de prospective (qui a donné lieu à un ouvrage de Marcel Roncayolo "Territoires en partage. Nanterre, Seine-Arche en recherche d'identité(s)", Parenthèses, 2007).
Dans une présentation à quatre voix introductive au débat, nous essayerons de faire surgir les liens que les lieux, dans diverses configurations d'espaces et de temps, ont noués ou dénoués...
1- Nouveau contexte sociétal et hypothèse prospective; Nanterre, du bourg rural à la ville de métropole (Edith Heurgon)
2. Le projet d’aménagement durable des Groues dans Seine Arche (Vincent Josso)
3. Lire et apprécier la durabilité des territoires dans une métropole européenne (Dominique Leguy)
4. Contrepoint (Marcel Roncayolo)

Marie-Michelle LIBILBÉHÉTY-IBKA & Loïc LEPELLETIER: Regards croisés sur les règles d’urbanité à Transilien
Les règles d’urbanité sont régulièrement sujettes à définition, redéfinition, composition dans les espaces publics de transport :
-  tantôt garantes d’un "mieux vivre ensemble", remparts contre l’anomie;
-  tantôt objets d’appropriation pour les voyageurs/agents "déviants";
-  tantôt objets d’instrumentalisation pour les voyageurs/agents "stratèges".
A travers une approche compréhensive basée sur un corpus de photos prises dans les gares et les trains, de récits et d’anecdotes de voyageurs, mais aussi de cheminots, nous tenterons d’éclairer quelques unes des "dimensions cachées" des règles d’urbanité.

Eloi LE MOUËL: Réciprocité et commune humanité, la prise de soin de soi par l’espace
Nous proposons pour cette intervention un double regard sur les espaces de transport: celui de chargé de projets en design et projets culturels à la RATP et celui de sociologue analysant les interactions en espaces publics. Le déploiement par les savoirs "sensibles" (Architecture, Design...) de vocabulaires attentionnés en espaces publics passe par un travail global de scénographie des lieux, déclinable en fonction des publics. De la construction d’une ambiance feutrée, à la métamorphose totale des perceptions, se dessine une dynamique de préservation de la vulnérabilité des engagements en espace public. Les trajets du quotidien envisagés comme un récit au sein d’une ville mosaïque semblent s’écrire de manière radicalement différente en fonction de la qualité des affects proposés par les lieux, co-acteurs de la scène. En d’autres termes, l’attention sensible portée au lieu, serait une attention sensible portée aux liens qui s’y nouent, envers l’ensemble des coacteurs de la scène: espaces, voyageurs, publics... Le prendre soin de la figure des espaces de transport pourrait donc se lire comme une volonté d’échapper au paradigme posé par Hanna Arendt: "vivre avec l’autre, sans autrui"?

François LE VERT & Céline HÉMON: Art & services du quotidien: métamorphoser les espaces de transit?
Longtemps perçus comme des non lieux, lieux de couture bancale ou repoussoir entre deux temps de trajets, les parking d'Europe, Vinci Park en tête, ont métamorphosé leur mode de lien à l'urbain depuis une dizaine d'année. Les vocabulaires qui ont accompagné ce changement radical passent aussi bien par une mise en scène spectaculaire de formes architecturales audacieuses, un soin porté aux espaces fonctionnels, la déclinaison d'une gamme complète de services liés à la vie en ville (journaux, prêt de parapluie...), qu'à des gestes purement artistiques. On se propose d'étudier ce renouvellement du lien au lieu, depuis sa figure la plus complète jusqu'au détail du partenariat qui unit Vinci Park au Printemps des Poètes depuis 3 ans ; où comment la couture à l'urbain et le lien à l'usager du quotidien est magnifiée par l'advenue de la poésie en sous-sol...

Agnès LEVITTE: Balades urbaines et esthétique de l'ordinaire
Dans le cadre de recherches sur la perception des objets quotidiens dans l’environnement urbain, je propose une réflexion sur l’esthétique de l’ordinaire appuyée sur l’analyse de balades urbaines au cours desquelles j’enregistre les habitants qui parlent de leur vécu de piéton, de cycliste et de voyageur dans les rues parisiennes. La promenade est toujours la même et pourtant chaque promeneur pose son regard différemment, selon sa personnalité, sa culture, son savoir et ses besoins. Du voir au "voir pour" et au "voir en" on distingue le regard qui apprécie ou critique de celui qui engage le corps pour utiliser le mobilier urbain. Pourquoi l’un occulte-t-il si souvent l’autre? Quel est le lien entre regard sensible et cognition? Comment apprendre par le regard? Quelle peut être la place du design dans cet enseignement sensible?

Alain MILON: De la sociabilité
Notre objectif est d’étudier, à partir des différents types de pratiques et de discours de ceux qui font la manche dans le métro, la manière dont ces mendiants d’un nouveau genre posent la question de la déstructuration et de la désaffiliation du lien social. Il s’agira de cerner et de comprendre, au travers les mutations de la mendicité, l’évolution des échelles de valeurs morales et sociales à l’égard de la valeur-travail, ainsi que les processus de normalisation sociale mises en œuvre par le mancheur. Ce travail reposera essentiellement sur une analyse de discours des stratégies rhétoriques des ‘mancheurs’ afin de montrer comment la sollicitation s’inscrit dans un processus emphatique, souvent proche des techniques de vente. Les discours de la manche font appel à des stratégies adressées le plus souvent à une clientèle captive puisque enfermée dans le métro. Nous verrons aussi comment cette activité permet au ‘mendiant’ de repenser son rapport à la collectivité par une redéfinition de la figure de la reconnaissance sociale.

Dominique PAGÈS: Territoires numériques, une notion floue pour des usages contrastés: du politique à la poétique?
Il s'agira donc de questionner cette notion par trop consensuelle de "territoire  numérique" en interrogeant ceux qui la promeuvent (des politiques aux artistes, des géographes aux urbanistes) et en ont fait une vulgate que la critique qui lui est portée ne fait que renforcer;  d'analyser sa généalogie, sa diffusion, ses appropriations et déclinaisons mais aussi la pertinence et l'impertinence de ses usages, d'étudier son intégration aux actuelles réflexions sur l'imaginaire métropolitain, par une diversité d’acteurs (les opérateurs de mobilité mais aussi les artistes), enfin de penser les formes de vivre ensemble que ces territoires "proposent" et d’ouvrir une réflexion sur les formes effectives de leur appropriation. L’exemple des blogs de voyage et des plateformes d’autopublication dédiées au voyage servira notamment de référence.

Marc PERELMAN: Mobilité des corps, densité des espaces urbains et architecturaux
Depuis la fin du XIXème siècle, la modernité a enclenché un processus irréversible où les corps vivants se déplacent dans des espaces de plus en plus réduits, difficiles d'accès, souvent pénibles aux principaux sens constamment mis en éveil (la vue, l'ouïe, l'odorat). La mobilité extrême des corps, voire l'agitation et même le grouillement auxquels la vie urbaine les soumet, a exacerbé leurs sens lors même qu'ils parcourent des territoires variés et parfois opposés à l'instar de la ville et de la campagne. Mais en ville, l'apparente liberté des corps est soumise à la pression d'un urbanisme dont tant la densité que l'étendue augmentent sans paraître pouvoir s'arrêter. A priori libérés des contraintes de la vie ancienne (sexualité libre, déplacement rapide, anonymat, etc.), l'emprise sur le corps n'en est que plus forte dans des lieux-étaux où la puissance de la muralité architecturale n'ouvre pas l'espace vers de lointains infinis mais corsète les corps dans des empilements vertigineux (gratte-ciel), sur des horizons sans limite (la ville diffuse), dans les entrailles de la terre (métro, tunnel), dans les lieux de consommation (supermarché, stade) et enfin dans les rues envahies par l'automobile, cette autre façon de loger son corps à l'étroit.

Anne QUERRIEN: La ville durable et les enjeux de la recherche urbaine
Cette communication traitera du passage d'une conception du développement durable à une autre. La première visait la recherche d'une croissance équilibrée entre les dimensions économique, sociale et environnementale qui faisait la part belle à l'espace public comme lieu de négociation;  la seconde s'efforce d'opposer une résistance technologique au changement climatique et recherche des opportunités de croissance économique qui rejettent dans un espace public oppositionnel la dimension sociale. On se demandera si l'appel à la culture (en fait à l'identité, proposition suédoise) ou à l'urbanité (notre tradition collective) peut avoir raison des tensions entre tendance expérimentatrice et technologisante surpuissante d'un côté, innovations marginales rejetées dans le champ de l'action sociale de l'autre. La recherche urbaine peine à trouver des marques aussi productives que celles de sa fondation, car le contexte est profondément renouvelé par la professionalisation croissante de l'université, et la faiblesse du débat intellectuel en France.

Yann RENAUD: La Cour des départs de la Gare d’Austerlitz : dispute autour du réaménagement d'un espace public de transports
Situé en lisière d’une gare et de la ville, à l’articulation de la ville historique et d’une zone d’aménagement urbain, entre métropole et quartier, la Cour des départs de la Gare d’Austerlitz suscite différentes perceptions des liens qui y ont cours ou qu’on souhaite voir s’y développer. Selon les priorités retenues (fonctionnelle, urbanistique, socio-urbaine, environnementale, patrimoniale…) et selon les échelles adoptées (nationale, métropolitaine, urbaine, locale), il est ainsi possible de dresser une typologie variée des liens assignés à un espace public de transports.
Ces perceptions et conceptions sont portées et défendues par des acteurs différents (aménageur, élus locaux ou parisiens, propriétaire exploitant du lieu et des infrastructures, associations de défense de quartier, de l’environnement ou du patrimoine, habitants, architectes-urbanistes…). Que se passe-t-il lorsqu’elles se rencontrent autour d’un projet de réaménagement de ce lieu? Adoptant la double posture de l’acteur employé au service des associations et des Conseils de quartier et de l’observateur de l’intérieur (insider), nous retracerons l’histoire de la controverse autour du réaménagement de la Gare d’Austerlitz dans le cadre de l’opération Paris rive gauche.
L’attention se portera en particulier sur la formation et l’évolution des perceptions et des conceptions que les acteurs impliqués se font de la Cour des départs de la gare à travers les modes d’action qu’ils déploient dans les diverses sphères d’action possibles (juridique, médiatique, experte, de rue…) mais aussi à travers les débats tenus dans le cadre du Comité permanent de concertation de Paris rive gauche. Se dessine alors une image de l’espace public de transports comme objet disputé quant à la nature des liens à y développer en priorité et, finalement, comme un des lieux où se discute le vivre ensemble en ville.

Catherine ROSSEUW: Projection du film: 24 h de la vie du bus (diff. France 3) suivi d’un débat (Cinéma)
Film documentaire de Catherine Rosseuw et Mehdi Lallaoui.
Personnage mythique, le bus sillonne sans relâche les décors urbains que constituent Paris et sa région. Conduit par des machinistes, Laurent le saxophoniste ou Cathy bientôt à la retraite, il transporte indifféremment salariés, chômeurs ou touristes dans une noria urbaine où se mélangent les genres. Machinistes, usagers, ou psychosociologue, interprètent différemment la déambulation quotidienne de ces milliers de véhicules. De l’aube jusqu’à la nuit, 24 heures durant, le bus dévoile peu à peu son univers du voyage, nous faisant vivre une expérience citoyenne et poétique.

Antonin SGAMBATO: L’enfant de Saturne, 2007 (Cinéma)
Court-métrage de 13’: La figure errante du clochard au pli de l’urbain — de l’absence de lieu à l’absence de liens.
José erre seul à la recherche d’un nouveau lieu où établir son campement. Il ne laisse derrière-lui que des morceaux de carton à l’emplacement de sa tente. On lui demande d’aller ailleurs, mais cet "ailleurs" n’existe pas. L’Enfant de Saturne est un film sur l’exclu, celui qui ne laissera jamais de traces.

Denis SOCHON (avec Geneviève GROUILLET et Olivier MAHE): Coproduire l'espace public avec les agents
Comment, pour imaginer le Métro ou le RER du futur, co-produire les espaces et les services avec des agents en contact avec le public? C’est l’histoire en cours au sein de la RATP d'un collectif intitulé "Groupe Innovation Prospective Terrain" que nous nous proposons d’exposer. Comment fabriquer un métier de service dans des lieux de passage et d’échanges?  quelles contributions peuvent apporter des experts du quotidien que sont ces agents et quelle légitimité leur est accordée? Comment rendre compte de ceux qui, au quotidien, tissent dans ces lieux de transit du lien avec les voyageurs et le territoire? Pour ce faire, nous nous appuierons sur les travaux de ce groupe, mais aussi sur ceux d’Yves Clot et les apports de la psychologie sociale.

Jean-Paul THIBAUD: Habiter la ville en passant
Cette intervention s’appuiera sur la notion d’ambiance pour rendre compte du caractère transitoire et ambulatoire de l’expérience en milieu urbain. Il s’agira d’ébaucher une problématique de l’accompagnement, à la recherche d’outils transversaux et intermédiaires, permettant d’articuler dans un même mouvement les formes sensibles, les formes sociales et les formes construites de la mobilité.

Marion TILLOUS: Grand âge et espaces publics — adhérence aux lieux, détachement des liens?
L’entrée dans le grand âge est marquée par une involution des capacités physiques qui impose un rapport à l’espace beaucoup plus immédiat que par le passé: chaque élément doit être pris en compte consciemment pour éviter la chute ou le coup. Or, même si le choc ne se produit pas, cela favorise une montée de l'appréhension. De ce fait, la spécificité du grand âge dans l’espace public induit un certain nombre de reconfigurations qui dépassent de loin la simple question du handicap physique ; la sociabilité au sein des espaces publics en particulier en est profondément transformée. On observe ainsi le paradoxe suivant: les personnes âgées, bien plus touchées que les autres catégories de personnes par l’isolement, ont tendance à rechercher le contact ; dans le même temps, étant également les plus vulnérables, elles redoutent l’autre, et l’évitent. En définitive, naît avec le grand âge une forme de sociabilité très segmentée, qui se caractérise par un contact avec le même, dans lequel toute forme d’altérité est exclue.

Stéphane TONNELAT: Confiance et émotions dans le métro: une expérience new-yorkaise
Ce travail suggère un effet important du métro dans la ville, souvent négligé par les études qui s'intéressent aux aspects directement fonctionnels, à savoir la production d'un type particulier d'espace public qui contribue à l'urbanité des grandes villes. A New York, les stations de métro sont des zones de transition entre des quartiers plus ou moins différenciés et identifiés et des espaces de transport aux formes génériques. Comment les voyageurs négocient-ils leur passage d'un milieu à l'autre? Des parcours commentés effectués avec des personnes variées depuis leur domicile jusqu'à la station Roosevelt/74th street et la rame du métro 7 nous permettent d'analyser la succession des domaines publics traversés et leurs régimes de communication. Nous verrons, d'une part, que les perceptions des uns et des autres sont très déterminées par des attributs individuels, mais qu'elles se déclinent différemment suivant que l'on est plus ou moins proche des quais du métro, mettant ainsi en valeur deux modèles type d'interactions en public. Nous observerons,  d''autre part, que les seuils ou passages entre le quartier et le métro sont localisés à différents endroits selon les personnes, introduisant de fait une incertitude chez les uns et les autres quant aux normes de communication en vigueur dans un périmètre qui va de l'intérieur de la station aux rues immédiatement alentour. Cette contiguïté de normes serait ce qui fait de la rencontre entre les stations de métro et les quartiers des espaces de frottements et de rencontres aux issues toujours renégociées: un lieu d'urbanité pluraliste?

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